Melisa Aguirre

Microcharla AIE: Software ACSAHE

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La Microcharla organizada por nuestra Asociación de Ingenieros Estructurales (AIE) titulada «ACSAHE: Software libre para la generación de diagramas de interacción de cualquier sección según CIRSOC – buscando la intersección entre la ingeniería estructural y la programación», se realizará en modalidad virtual a través de la plataforma Zoom. La jornada está prevista para el martes 25 de febrero de 2025, con un horario de inicio a las 16:00 horas y finalización a las 17:00 horas. La acreditación comenzará a las 15:50 horas y se extenderá hasta el inicio de la disertación. El objetivo principal del evento es promover el uso del software ACSAHE como una herramienta eficaz para el cálculo de estructuras de hormigón en Argentina. Este programa permite obtener diagramas de interacción para cualquier sección de hormigón estructural, armado o pretensado, siguiendo las hipótesis del reglamento CIRSOC 201. Asimismo, se busca reflexionar sobre la importancia de la programación en el futuro de la ingeniería estructural. El temario de la disertación incluye una introducción a la motivación del trabajo, donde se explicará la utilidad de los diagramas de interacción en la ingeniería estructural, los casos ya documentados que cuentan con dichos diagramas y la dificultad matemática que implica obtener un diagrama de interacción de manera manual conforme al CIRSOC. Posteriormente, se hará una demostración del funcionamiento del programa ACSAHE, abarcando el ingreso de datos, las opciones disponibles y la visualización de resultados. Se destacará la posibilidad de generar diagramas interactivos tridimensionales para casos de flexión oblicua, con un enlace QR que permitirá a los asistentes interactuar con un ejemplo en https://facundo-pfeffer.github.io/ACSAHE.github.io/assets/html/Box%20Girder.html Otro punto a tratar será la reflexión sobre el software libre y las posibles ampliaciones futuras del programa, enfatizando que ACSAHE puede adaptarse para cumplir con requisitos específicos y nuevas versiones del reglamento, como el CIRSOC 201-2024. Se destacará la importancia del software libre en la educación, permitiendo a estudiantes y profesionales acceder al algoritmo y adaptarlo según sus necesidades. La disertación también incluirá una explicación breve del algoritmo que utiliza ACSAHE para obtener los puntos del diagrama de interacción, subrayando la relevancia de las herramientas informáticas en este proceso. Se presentarán ejemplos prácticos de aplicación, como columnas sismorresistentes sometidas a sismos en dos direcciones simultáneamente y viguetas pretensadas utilizadas en celdas de almacenamiento. Finalmente, habrá un espacio de interacción donde los asistentes podrán efectuar preguntas y recibir respuestas del disertante. También se llevará a cabo un llamado a la acción, ofreciendo contacto para consultas futuras sobre la implementación y uso del software ACSAHE. La disertación estará a cargo de Facundo L. Pfeffer, quien cuenta con una destacada trayectoria en el campo de la ingeniería estructural. Es ingeniero civil graduado en la Universidad Nacional de Rosario (UNR), consultor estructural para empresas nacionales e internacionales e investigador en el laboratorio de estructuras del Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras (IMAE). Actualmente se desempeña como engineering manager en Connectist, empresa dedicada al análisis de datos, donde comenzó como desarrollador de software en Python. Pfeffer es miembro de la Asociación de Ingenieros Estructurales (AIE) y del American Concrete Institute (ACI). Además, ha sido galardonado con el premio a Mejor Trabajo de Investigación de Grado en Latinoamérica durante el Congreso Latinoamericano de Estudiantes de Ingeniería Civil (COLEIC) realizado en Panamá en agosto de 2024, así como con el premio Ingeniero Luis Machado 2024 otorgado por la AIE al mejor trabajo de grado en ingeniería estructural. Valores de inscripción Hasta el 14/02/2024 A partir del 15/02/2025 Socios AIE / Estudiantes Gratuita Gratuita No socios $ 12,000.00 $ 18,000.00 El costo de inscripción para los asistentes online que se conecten desde el exterior del país será de 15 dólares estadounidenses, pagaderos a través de PayPal. En caso de optar por el uso de Mercado Pago, se aplicará un recargo del 10% sobre el valor de la inscripción. El cupo estará limitado a un máximo de 100 participantes presenciales y 300 participantes virtuales, según el orden de inscripción. La carga horaria es estimativa y podrá ajustarse dependiendo del ritmo de exposición del disertante y la interacción con los asistentes. Cabe destacar que el seminario será grabado, pero dicha grabación no será compartida posteriormente. Por este motivo, los inscriptos deberán participar de manera sincrónica para acceder al contenido completo del evento.

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Tu voz, nuestra guía: Ayudanos a definir los próximos seminarios y microcharlas

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En la Asociación de Ingenieros Estructurales (AIE), estamos profundamente comprometidos con la creación de contenidos de alto impacto que aporten valor a nuestra comunidad profesional. Creemos que la mejor manera de lograrlo es escuchándote, entendiendo tus intereses y preocupaciones, y trabajando juntos para diseñar actividades que respondan a las necesidades actuales del sector. Queremos saber cuáles son los temas que despiertan tu interés, ya sea en el ámbito de los proyectos más innovadores, las obras emblemáticas que marcan un antes y un después en la ingeniería estructural, o los sistemas y metodologías que transforman la manera de concebir las construcciones modernas. También nos interesa conocer cuáles son los desafíos que enfrentás en tu día a día profesional. ¿Qué herramientas, conocimientos o enfoques podrían ayudarte a superarlos? Estamos aquí para acompañarte en ese proceso. Nuestra misión es clara: promover la ingeniería estructural a través de espacios de formación que sean relevantes, dinámicos y útiles. Cada seminario o microcharla que organizamos tiene como objetivo no solo compartir conocimiento técnico, sino también inspirar, conectar y fortalecer a nuestra comunidad. Sin embargo, para que estos espacios permanezcan verdaderamente a la altura de tus expectativas, necesitamos contar con tu aporte. Te invitamos a compartir tus ideas y sugerencias, ya sea en los comentarios o a través de un mensaje directo. Estamos listos para convertir tus inquietudes en propuestas concretas y en experiencias formativas que no solo amplíen tus conocimientos, sino que también contribuyan al crecimiento de nuestra profesión en un contexto tan desafiante como el actual. Porque la ingeniería estructural no solo se construye con cálculos y diseños, sino también con una comunidad activa y comprometida que trabaja en conjunto para avanzar hacia el futuro. Contacto: info@aiearg.org.ar

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Fallas estructurales

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El ciclo “Conversaciones”, organizado por la Asociación de Ingenieros Estructurales (AIE), celebró con éxito su tercera edición titulada “Derrumbes en obras, ¿qué hacer desde la AIE?” el pasado jueves 12 de diciembre de 2024. El encuentro abordó una temática de gran relevancia y creciente preocupación. Durante la jornada, se debatieron diversas propuestas orientadas a mitigar estas situaciones, entre ellas, la impulsada por distintas entidades que plantea la obligatoriedad de la revisión por pares de los proyectos de estructuras. Asimismo, se discutió la posibilidad de conformar una comisión interdisciplinaria que reúna a representantes de dichas entidades y de la AIE para abordar el citado y otros temas vinculados a la seguridad de las estructuras. En la apertura, el Ing. Raúl Husni presentó un gráfico ilustrativo que expone la relación entre el desempeño de una estructura y su vida útil, haciendo énfasis en cómo diferentes fallas afectan su comportamiento a lo largo del tiempo. Según el gráfico, la línea roja representa el comportamiento previsto, es decir, el deterioro natural esperado que permite a la estructura alcanzar su vida útil proyectada. Sin embargo, factores diversos pueden generar desviaciones respecto a este comportamiento ideal. Las fallas asociadas a la construcción, representadas por la línea marrón, generan un deterioro acelerado desde el inicio debido a errores o deficiencias durante la ejecución, lo que reduce considerablemente el desempeño y acorta la vida útil de la estructura. Por su parte, las fallas vinculadas al diseño, identificadas con la línea azul, afectan el desempeño desde el principio, aunque el deterioro progresa de manera más gradual. Finalmente, las fallas relacionadas con el mantenimiento, representadas por la línea amarilla, evidencian un deterioro más acentuado en etapas avanzadas como consecuencia de la falta de mantenimiento adecuado o en tiempo oportuno. La línea verde punteada señala la falla real, es decir, el punto donde la estructura deja de cumplir su función antes de lo esperado. Al comparar el comportamiento previsto con las distintas causas de deterioro, queda en evidencia la brecha existente entre lo planificado y lo real, lo cual resalta la necesidad de un diseño adecuado, una ejecución de calidad y un mantenimiento constante para garantizar que la estructura alcance su vida útil con un óptimo desempeño. La exposición introductoria del Ing. Husni, un referente en la ingeniería estructural, resultó un aporte valioso y de gran interés para los profesionales asociados. Por esta razón, la AIE reafirma su compromiso de continuar con este ciclo durante 2025, con el objetivo de ofrecer respuestas efectivas a las problemáticas y desafíos técnicos de nuestra especialidad, promoviendo el intercambio de conocimientos y la mejora continua en el ámbito estructural.

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Reglamento CIRSOC 102

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La reciente revisión en proceso de discusión pública del Reglamento CIRSOC 102 introduce coeficientes de presión específicos para estructuras cerradas con cubiertas abovedadas, clave para mejorar la precisión en el cálculo de cargas de viento. Destacamos este artículo de nuestra Revista IE Nº 78. Claudia A. Morel, magíster en Ingeniería en Construcciones; Bruno Natalini, doctor en Ingeniería Mecánica; y Gustavo C. Balbastro, doctor en Ingeniería Civil, presentan en este artículo de nuestra Revista IE Nº 78 las modificaciones introducidas en el Reglamento CIRSOC 102, enfocadas en la inclusión de coeficientes de presión específicos para estructuras cerradas con cubiertas abovedadas. La reciente actualización en proceso de discusión pública del Reglamento CIRSOC 102 introduce coeficientes de presión específicos para estructuras cerradas con cubiertas abovedadas, elemento fundamental en la evaluación de las cargas de viento para este tipo de edificaciones y en la garantía de su seguridad estructural. A través de ensayos en túneles de viento y pruebas a escala real, los investigadores han generado una base sólida de datos que permite la determinación precisa de estos coeficientes, considerando factores críticos como la relación de aspecto y el ángulo de incidencia del viento. Esta recomendación busca optimizar la precisión en los cálculos de carga de viento, mejorando tanto la seguridad como la estabilidad de las estructuras, y promoviendo un diseño más eficiente. El artículo se detiene en un aspecto poco desarrollado en la bibliografía: el proceso de síntesis por el cual, partiendo de un extenso cuerpo de datos, se logra formular una prescripción normativa resumida en solo dos figuras. Este proceso demuestra cómo se integra una gran cantidad de información en recomendaciones específicas y normativas, facilitando su aplicación práctica en el diseño estructural. La determinación de los coeficientes de presión en construcciones con cubiertas curvas cerradas es crucial para el diseño y evaluación de su seguridad. Sin embargo, la tarea es compleja, ya que en la ingeniería estructural convergen lo normativo y lo descriptivo. Desde una perspectiva normativa, los estándares y códigos de construcción prescriben valores específicos de coeficientes de presión que guían el diseño de edificios y estructuras. Estas normas, aunque están fundamentadas en principios teóricos y prácticas convencionales, no siempre logran reflejar las complejidades inherentes de las condiciones estructurales reales. En el caso de las especificaciones de los coeficientes de carga para cubiertas abovedadas del CIRSOC 102 (2005), basadas en el estándar ASCE 7-98, se utilizaban aún valores provenientes de experimentos realizados en 1914. En contraposición, una perspectiva descriptiva, como la que ofrecen los estudios experimentales, proporciona una visión más precisa de la interacción del viento con las cubiertas curvas en condiciones reales. Estos datos descriptivos logran capturar mejor las irregularidades geométricas, la turbulencia del viento y otros factores que pueden influir en las cargas sobre la cubierta. La edición 2024 del CIRSOC 102, actualmente en discusión pública, se inspira principalmente en la norma ASCE 7 y en su última actualización de 2022. Sin embargo, introduce cambios significativos en las especificaciones para cubiertas abovedadas, al distanciarse del modelo de Smith en ASCE 7-22. Las nuevas especificaciones del CIRSOC 102-2024 se apoyan en una revisión exhaustiva de la evidencia empírica disponible hasta 2017 y desarrollan criterios que integran aspectos tanto normativos como descriptivos. Este estudio enfatiza la importancia de incluir coeficientes de presión específicos para estructuras con cubiertas abovedadas en el reglamento CIRSOC 102. Los nuevos coeficientes propuestos permiten evaluar con mayor precisión las cargas de viento, lo cual repercute en la seguridad y estabilidad estructural de dichas edificaciones. La selección de estos coeficientes se fundamenta en un análisis de datos experimentales obtenidos tanto en túneles de viento como a escala real. Estos datos, compilados y analizados por diversos investigadores bajo distintas configuraciones y condiciones de viento, establecen una base sólida para la selección de los coeficientes. La importancia de factores como las relaciones de aspecto y el ángulo de incidencia del viento es crucial al definir los coeficientes de presión en distintas zonas de las cubiertas abovedadas, ya que afectan significativamente la distribución de las cargas de viento. Además, se describe el proceso de síntesis mediante el cual se derivan prescripciones normativas a partir de una vasta base de datos experimentales, asegurando que las recomendaciones sean coherentes y aplicables en la práctica de la ingeniería. Este proceso de integración es esencial para que las recomendaciones reflejen tanto los estándares normativos como los datos descriptivos de las condiciones reales, ofreciendo un marco técnico robusto y actualizado para el diseño estructural de cubiertas abovedadas en zonas con riesgos de carga de viento elevados. Es posible acceder al texto completo aquí:

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Nuevo CUR CABA

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Tras un extenso proceso participativo, que incluyó seis meses de debate, ocho jornadas de audiencias públicas y la colaboración de cientos de vecinos, el nuevo Código Urbanístico (CUR) de la Ciudad de Buenos Aires se ha convertido en ley. Fue aprobado con 31 votos a favor. El Código Urbanístico (CUR) de la Ciudad de Buenos Aires surge de un diagnóstico colectivo que incorporó los aportes de ciudadanos, profesionales, instituciones y legisladores. La normativa busca preservar la identidad de los barrios porteños mientras promueve un desarrollo ordenado, con especial atención en la zona Sur de la CABA. Entre sus principales lineamientos, destaca la regulación de alturas de edificaciones en función del perfil de cada manzana, reservando los grandes desarrollos inmobiliarios para avenidas con infraestructura adecuada. Asimismo, la norma fomenta la creación de espacios más permeables dentro de las manzanas, con el objetivo de mejorar la ventilación, la entrada de luz natural y la calidad ambiental urbana. Una innovación clave del Código es su sistema de incentivos para dinamizar el desarrollo en la zona Sur. Los desarrolladores que construyan viviendas en áreas específicas de esta región podrán transferir parte de la capacidad constructiva adquirida a corredores ubicados en la zona Norte. Además, se han definido Áreas de Desarrollo Prioritario en barrios como Constitución, Flores y Nueva Pompeya, donde se plantean soluciones urbanísticas personalizadas para atender desafíos específicos. El texto final del CUR fue enriquecido tras 15 reuniones comunales, las jornadas de audiencia pública y diversas reuniones de comisión. En este proceso se ajustaron normativas clave, como las asociadas a los Áreas de Protección Histórica (APH) 32 (Abasto) y 47, así como al barrio Los Andes. Asimismo, se incorporó a Pompeya como Área de Desarrollo Prioritario, sumándose a Constitución y Avellaneda, que ya figuraban en el proyecto inicial. Con esta nueva normativa, Buenos Aires apuesta por un modelo urbanístico más inclusivo y sostenible, que equilibra la conservación patrimonial con el impulso al desarrollo en áreas históricamente relegadas.

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Puente La Rinconada

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Vialidad Nacional, a través del 12° Distrito Neuquén, continúa avanzando en la construcción del nuevo puente de La Rinconada, una obra estratégica que cruzará el río Collón Curá en la emblemática Ruta Nacional Nº 40. Esta iniciativa busca optimizar la conectividad vial en una importante región turística. Actualmente, los trabajos se concentran en la ejecución de las losas de aproximación, así como en las capas superiores del terraplén en los accesos al puente, etapas previas a su pavimentación. De manera simultánea, se avanza en la construcción de los cordones que completarán la infraestructura vial, asegurando la estabilidad y funcionalidad de la estructura. El proyecto se desarrolla a 30 kilómetros de Junín de los Andes y contempla la edificación de un puente completamente nuevo, emplazado de manera paralela al existente. Su diseño incorpora dos carriles por sentido de circulación, lo que permitirá duplicar la capacidad actual y mejorar la fluidez del tránsito. La estructura principal consta de seis pilas con vigas ménsulas ancladas, interconectadas mediante tímpanos, además de dos estribos que sostendrán siete tramos de 42 metros de longitud entre ejes, configurando un diseño robusto y moderno. Una vez finalizado, el nuevo puente reemplazará al actual, que cuenta con un solo carril, solucionando las limitaciones de capacidad y seguridad de la infraestructura existente. Esto no solo beneficiará a los habitantes de la región, sino también a los miles de turistas que transitan por la Ruta Nacional Nº 40, uno de los principales corredores turísticos del país. Entre los destinos destacados que se verán favorecidos se listan Junín de los Andes, San Martín de los Andes y la famosa Ruta de los Siete Lagos. Además de sus beneficios operativos, la obra tiene un impacto estratégico en el desarrollo económico y social de la región, al mejorar la accesibilidad a puntos clave del turismo patagónico. El proyecto no solo facilitará el transporte seguro de personas y bienes, sino que también contribuirá a fortalecer el atractivo de la Patagonia como destino turístico de clase mundial. Fuente: Vialidad Nacional.

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Puentes destacados

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La Cámara Argentina del Acero elaboró un relevamiento de los puentes más destacados a nivel mundial construidos parcial o totalmente con acero. Entre ellos, figura una gran obra argentina que sobresale por su ingeniería estructural y diseño: el Puente Zárate-Brazo Largo. Desde los inicios de la humanidad, la necesidad de atravesar obstáculos naturales llevó a la creación de puentes. Aunque estas estructuras existen desde tiempos remotos, el puente Britannia en Gales, construido en 1850, marcó un antes y un después al ser el primero en usar acero. Este material se impuso por su resistencia, costo accesible y durabilidad. Sin embargo, el acero solo pudo producirse de manera masiva y eficiente a partir de 1856 con la invención del horno Bessemer y del proceso Siemens-Martin en 1865. Desde entonces, este material permitió construir verdaderos íconos de la ingeniería estructural, como el Golden Gate en San Francisco y el puente de Brooklyn en Nueva York. Uno de los más icónicos es el citado Golden Gate, inaugurado en 1937 en San Francisco, Estados Unidos. Con una extensión de 2.737 metros, fue el puente más largo del mundo en su época. Diseñado por Joseph Strauss, su estructura se sostiene gracias a dos torres de 227 metros de altura. Su color distintivo, el international orange, no solo previene la corrosión, sino que lo hace visible en la densa niebla de la bahía. Además, este puente se ha convertido en el símbolo de la ciudad, con seis carriles para vehículos. Otro ejemplo es el puente de Brooklyn, inaugurado en 1883 en la ciudad de Nueva York. Con 1.825 metros de largo, fue pionero en el uso de un sistema de suspensión con cables de acero. Este puente conecta Manhattan con Brooklyn y es una pieza clave para la movilidad, especialmente en invierno, cuando las aguas congeladas impiden el tránsito de ferrys. Su diseño incluye dos niveles: uno para vehículos y otro para peatones y bicicletas. En Australia, el Sydney Harbour Bridge destaca en la bahía de Sídney. Construido entre 1924 y 1932 con 50.000 toneladas de acero, tiene una longitud total de 1.149 metros y un tramo central de 503 metros. Su diseño, a cargo de Jorn Utzon, incluye ocho carriles vehiculares y dos líneas de ferrocarril en el nivel inferior. En Singapur, el puente Helix es una obra moderna que se extiende 280 metros sobre la bahía Marina. Con una estructura en forma de doble hélice, utiliza 1.650 toneladas de acero y combina diseño estético con funcionalidad. Ofrece miradores estratégicos y un sistema de sombras para proteger a los peatones. Entre estas grandes obras se encuentra un puente argentino que conecta el litoral con el resto del país. Su planificación comenzó en la década del 60 y fue inaugurado en 1977 bajo la dirección del ingeniero Roberto Sanmartino: el puente Zárate – Brazo Largo. Dichos puentes ferrocarreteros permanecen sostenidos por obenques y tensores, con tramos principales de acero y una losa de hormigón. Ambos tienen 550 metros de longitud y cruzan los brazos Paraná Guazú y Paraná de las Palmas, que forman parte del río Paraná. Elevados a 50 metros sobre el nivel del agua, permiten la navegación fluvial. Estas estructuras destacan no solo por su funcionalidad, sino también por su aporte al desarrollo y la integración territorial de Argentina. Fuente: Diario La Nación. Es posible acceder a más información técnica de esta obra ingresando aquí:

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Mejoras en el Túnel Subfluvial

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La obra de repavimentación y mejora integral de las rampas de acceso y banquinas del Túnel Subfluvial, que conecta las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, registra un avance del 95 %, según informó la Subdirección de Obras Civiles de esta infraestructura. En el lado entrerriano, se ha finalizado la repavimentación de la rampa de acceso al viaducto, mientras que, en la jurisdicción santafesina, se están llevando a cabo trabajos de reconstrucción en 1.200 metros de banquinas. Estas áreas presentaban un notable deterioro, con baches y sectores descalzados que habían sido objeto de tareas de mantenimiento superficial, pero no de intervenciones integrales en los últimos seis años. Además, se prevé la demarcación de la calzada en la rampa de acceso del lado Paraná y en el tramo de aproximadamente 1.100 metros comprendido entre el ingreso al viaducto y el puente sobre el Arroyo Las Sandías, del lado santafesino. Los trabajos, ejecutados por la empresa José Eleuterio Pitón S.A., demandan una inversión de 206.969.181,41 pesos y forman parte del Plan de Obras, Puesta en Valor y Modernización impulsado por la entidad biprovincial responsable del túnel. Esta obra no solo mejorará la funcionalidad y seguridad del viaducto, sino que también refuerza su rol como pieza clave en la conectividad y desarrollo de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe.

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Cadillac Fairview 160

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El próximo miércoles 15 de enero de 2025 se realizará una conferencia virtual especial organizada por la institución Ingénieurs en Structure de Montréal (ISM), enfocada en el emblemático proyecto Cadillac Fairview 160 Front Street, desarrollado en colaboración entre Walters Inc. y RJC Engineers. Este edificio, situado en la esquina noreste de las calles Front y Simcoe, en pleno corazón de Toronto, Ontario, se distingue por haber utilizado aproximadamente 9.500 toneladas de acero estructural y 99.403 m² de losa metálica, consolidándose como un referente en diseño y construcción. La presentación abordará en detalle el desarrollo del proyecto, destacando cómo la colaboración entre ambas firmas permitió alcanzar un diseño eficiente y elegante, alineado con los requerimientos estructurales y la visión del cliente. El evento será presentado en idioma inglés y no requiere inscripción para quienes deseen asistir presencialmente. Sin embargo, se aclara que el contenido, incluidas las diapositivas, no estará disponible una vez finalizada la sesión. La exposición estará a cargo de Mark Nywening, Ingeniero Jefe de Walters Inc., y Andrew Voth, asociado y líder de grupo en Ingeniería Estructural de RJC Engineers. Nywening, quien lidera el departamento de Ingeniería y Detalle de su empresa, compartirá su experiencia en el diseño de conexiones de acero y su papel esencial en este proyecto. Por su parte, Andrew Voth, especialista en estructuras de acero con un doctorado en comportamiento y diseño de conexiones para secciones huecas redondas, aportará su perspectiva basada en una amplia trayectoria en proyectos destacados, tanto a nivel nacional como internacional, incluyendo su actual liderazgo en el diseño del nuevo Hospital Peter Gilgan Mississauga.

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Edificio Masaryčka

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El edificio Masaryčka en Praga ha sido inaugurado en una ceremonia presidida por Bohuslav Svoboda, alcalde de Praga; Marek Dospiva, fundador y socio de Penta Group; y Jim Heverin, director de Zaha Hadid Architects. La obra conforma un interesante juego de volúmenes de gran riqueza. Acomodando el continuo crecimiento del sector corporativo de la ciudad de Praga con espacios de oficinas diseñados para cumplir con los patrones de trabajo del siglo XXI, el desarrollo de oficinas y comercios de 28.000 metros cuadrados de Masaryčka incorpora siete pisos en su sección oriental y nueve pisos en su extremo occidental. El diseño de Masaryčka se integra con la modernización en curso de la histórica Estación de Ferrocarril Masaryk por parte de los Ferrocarriles Checos, que está creando una nueva plaza pública parcialmente sobre sus vías férreas, mejorando el acceso a las plataformas de abajo y proporcionando nuevas rutas peatonales entre Florenc e Hybernská en ambos lados de la estación. Limitada por las plataformas ferroviarias de la estación Masaryk al sur, la calle Na Florenci al norte y la autopista elevada Wilsonova al este, Masaryčka ha sido construida en un terreno abandonado que ha permanecido desierto durante varias décadas. Al oeste, Masaryčka reemplaza el estacionamiento existente en el Boulevard Havlíčkova con una nueva plaza pública con intercambios entre las redes de tren, tranvía y autobús de la ciudad, definiendo una puerta de entrada acogedora a la urbe tanto para los pasajeros suburbanos como para aquellos que utilizan el enlace ferroviario expreso que actualmente está en construcción hacia el aeropuerto internacional de Praga. Ubicada a un kilómetro al este de la Plaza de la Ciudad Vieja (Staroměstské náměstí), el diseño de Masaryčka establece un diálogo con la ornamentada arquitectura histórica del casco antiguo de Praga, conocida como «la ciudad dorada de las 100 espiras». Las aletas externas en la fachada de Masaryčka contribuyen a la protección solar en verano y transforman la composición horizontal del proyecto en verticalidad en su fachada occidental frente a las espiras del casco antiguo. Con el objetivo de obtener la certificación LEED Platinum, Masaryčka incorpora una fachada de doble aislamiento que asegura una iluminación natural óptima en todas las áreas de trabajo y espacios comunes. Una cascada de terrazas divide los dos edificios mientras que terrazas similares en la fachada oriental dan a cada piso de oficinas acceso directo a generosos espacios exteriores. Los jardines públicos en la azotea ofrecen vistas panorámicas de la ciudad. La ventilación híbrida es apoyada por una planta de alta eficiencia con sistemas de recuperación de calor residual, mientras que los sistemas de gestión inteligente del edificio monitorizan y ajustan continuamente los controles ambientales para reducir el consumo de energía. La plantación de especies locales de arbustos y árboles, irrigados por el sistema de recolección de agua de lluvia de Masaryčka, incluyendo la transformación de Na Florenci en una avenida arbolada, proporcionará sombra refrescante en verano y purificación natural del aire. Los sistemas de bajo flujo y el reciclaje de aguas grises reducirán aún más el consumo de agua del centro. La construcción y adquisición de Masaryčka ha priorizado a proveedores y materiales locales con un alto contenido reciclado para cumplir con los objetivos de carbono incorporado y operativo para 2025 establecidos por el RIBA 2030 Climate Challenge. Con fecha de finalización en 2026, la renovación de los Ferrocarriles Checos de la estación Masaryk adyacente a Masaryčka conserva el edificio histórico del terminus existente e incluye la construcción de una nueva plaza pública parcialmente sobre las vías que da acceso a las plataformas individuales y un traspaso directo a la línea B del metro de Praga. Transformando la estación en un centro de transporte multimodal completamente accesible para la ciudad, su programa de modernización extiende el número actual de vías de siete a nueve y reconstruye todas las plataformas, equipos de línea aérea y suministro eléctrico. FICHA TÉCNICA Obra: Edificio Masaryčka. Cliente: Penta Real Estate. Arquitecto: Zaha Hadid Architects (ZHA). Diseño de ZHA: Zaha Hadid, Patrik Schumacher. Asociado Director de ZHA: DaeWha Kang. Arquitecto del Proyecto de ZHA: Jakub Klaska. Equipo del Proyecto de ZHA: Michal Wojtkiewicz, Malgorzata Kowalczyk, Fernanda Mugnaini, Matthew Carapiet, Bogdan Zaha, Chenxi Gong, Maya Boustany, Jan Klaska, Brian Dale. Diseño de Construcción, Director del Proyecto de ZHA: Jim Heverin. Arquitecto del Proyecto de ZHA: Jakub Klaska. Equipo del Proyecto de ZHA: Harry Spraiter, Aleksandra Mnich-Spraiter, Devansh Daisaria. Fotografía: BoysPlayNice.

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