La Asociación de Ingenieros Estructurales (AIE), junto con Atex Argentina, organiza el seminario “Entrepisos de hormigón armado y pretensado”, una propuesta de capacitación especializada destinada a presentar criterios de elección, análisis y predimensionamiento para diferentes sistemas de entrepisos, abordando losas macizas, entrepisos sin vigas, losas casetonadas, losas cajón y losas postesadas.

El seminario se llevará a cabo exclusivamente en formato virtual, a través de la plataforma Zoom, los días lunes 16 y martes 17 de noviembre de 2026, en el horario de 15:00 a 18:00 horas. La acreditación se realizará de 14:50 a 15:00 horas. Las personas que asistan de forma virtual deberán conectarse a través de una cuenta con usuario de Zoom, gratuita o paga. La carga horaria es estimativa y podrá variar en función de la velocidad de exposición de los disertantes y del intercambio con los asistentes.

La capacitación contará con la participación del Ing. Horacio Pieroni, quien tendrá a su cargo los contenidos correspondientes a losas macizas y entrepisos sin vigas. Ingeniero Civil UNR (2001), fue presidente de la AIE durante el período 2023-2025 y profesor de Estructuras de Hormigón en la UCA entre 2013 y 2019. Es socio fundador de Metra Ingenieros, empresa especializada en el proyecto de estructuras, y cuenta con amplia experiencia en el diseño y cálculo de estructuras de hormigón armado y pretensado para obras de edificación e infraestructura.

El Mag. Ing. Carlos Gustavo Gauna desarrollará los contenidos referidos a losas casetonadas y losas cajón. Es Ingeniero en Construcciones y Magíster en Ingeniería Estructural por la UTN-FRBA. Se desempeña como profesor adjunto de Estructuras Especiales y de Túneles y Grandes Puentes, y jefe de Trabajos Prácticos de Análisis Estructural II en la UTN-FRBA. Es fundador de INGPRO, dedicado al proyecto, cálculo y verificación de estructuras, autor de trabajos sobre losas alivianadas y coautor de estudios sobre losas cajón y apeos.

Por su parte, el Ing. Aldo Loguercio abordará las losas postesadas. Ingeniero Civil FIUBA (1995), es el actual presidente de la AIE, período 2025-2027, y Profesor Asociado de Estructuras en EHYS UNSAM. Cuenta con amplia experiencia en conferencias dictadas en Argentina y Latinoamérica y fue director del Sistema de Postesado VSL en Argentina. Proyectó, calculó y/o inspeccionó más de 250 obras de estructuras de acero y de hormigón armado y pretensado.

En representación de Atex Argentina participará el Ing. Marcos da Costa Terra, Ingeniero Civil por la Universidad FUMEC, especialista en Ingeniería de Materiales y director técnico de ATEX. Cuenta con amplia experiencia en el desarrollo de soluciones para losas nervuradas y losas macizas, con foco en la eficiencia estructural y la optimización de materiales.

También participará el Ing. Octavio Hammerschmidt, Ingeniero formado en la Universidad Nacional del Sur, con una destacada experiencia en empresas multinacionales y proyectos internacionales de la industria del cemento. Integrante de HA2m S.A., participa en la difusión de soluciones constructivas de ATEX para losas casetonadas.

El objetivo del seminario es presentar criterios de elección, análisis y predimensionamiento para sistemas de losas macizas, entrepisos sin vigas, losas casetonadas, losas cajón y losas postesadas, brindando un panorama que permita reconocer las particularidades de cada solución y sus posibilidades de aplicación.

La primera clase estará dedicada a las losas macizas y entrepisos sin vigas. Durante su desarrollo se tratarán las definiciones y tipologías, los criterios para el diseño, el predimensionamiento, las deformaciones, el punzonamiento y el análisis de ejemplos.

La segunda clase abordará las losas casetonadas y las losas cajón. Se estudiará la inercia como herramienta principal para elegir la tipología estructural y la optimización de la relación inercia/peso propio. También se analizará el comportamiento de placas ortótropas y las rigideces a flexión y torsión en losas casetonadas y alivianadas en el alma. Se desarrollarán los métodos de rigideces y alturas equivalentes, su aplicación, modelación y límites de validez, junto con el comportamiento de las losas cajón frente a cargas distribuidas, cargas concentradas y apeos, estableciendo su comparación con otras tipologías. Finalmente, se presentarán criterios de predimensionamiento y ejemplos de obras ejecutadas, considerando la elección de la tipología y su resolución estructural y constructiva.

La tercera clase estará destinada a los entrepisos postesados. Comprenderá una introducción al concepto de pretensado y el análisis de por qué utilizar postesado en edificación, junto con su comportamiento estructural. Se estudiarán los Reglamentos CIRSOC 201-05 y 201-24, los criterios de predimensionamiento, algunos problemas y soluciones y ejemplos típicos y no típicos.

La cuarta clase estará dedicada a las losas casetonadas postesadas, abordando específicamente las losas casetonadas postesadas, sus costos y recursos constructivos disponibles.

Los valores de inscripción son de $ 70.000 para Socios AIE y estudiantes y de $ 140.000 para No socios. Para asistentes online desde el exterior del país, el valor es de U$S 120,00 (PayPal).

El cupo es limitado hasta 300 participantes, según orden de inscripción. Se aclara especialmente que el seminario será grabado, pero la grabación no será compartida, por lo cual, los inscriptos deberán asistir de forma sincrónica al seminario.

Nuestra Asociación de Ingenieros Estructurales (AIE), junto con Soletanche Bachy, llevó adelante el seminario “Anclajes Activos”, una propuesta de capacitación orientada a profundizar los criterios de diseño, ejecución y control de estos sistemas y su aplicación en la retrofijación de estructuras de contención. La actividad se desarrolló exclusivamente en modalidad virtual, a través de Zoom, los días jueves 15 y viernes 16 de octubre de 2026, de 15:00 a 18:00 horas.

El seminario estuvo a cargo del MSc. Ing. Pablo Méndez Arévalo, Ingeniero Civil y Máster en Geotécnica, con más de diez años de experiencia en proyectos vinculados con las áreas geotécnica y estructural. Su trayectoria comprende el diseño de excavaciones urbanas y sistemas de contención de terrenos, estabilidad de taludes, fundaciones profundas, anclajes y micropilotes, además de ensayos de integridad y carga en fundaciones.

La capacitación ofreció una visión integral de los sistemas de contención de suelos y de las hipótesis de cálculo asociadas, incluyendo la determinación de empujes y los mecanismos de estabilidad. También se analizaron los diferentes tipos de anclajes —activos y pasivos, permanentes y transitorios—, las tipologías de inyección y los principios que gobiernan la transmisión de cargas al terreno, considerando las interacciones suelo-lechada y lechada-armadura.

Durante la primera jornada se estudiaron las tipologías habituales de estructuras de contención, los condicionantes geométricos y constructivos junto con los principios de funcionamiento de los anclajes. Asimismo, se abordaron los sistemas de inyección IU, IGU, IR e IRS, además de las particularidades necesarias de contemplarse al intervenir sobre estructuras existentes y construcciones linderas.

La segunda jornada estuvo enfocada en los aspectos de diseño geotécnico y estructural, ejecución y control. Se ofrecieron conceptos relacionados con la capacidad resistente, los parámetros de diseño y la definición de las longitudes libre, adherente y total del anclaje, así como la ubicación del bulbo respecto de las superficies potenciales de falla y la selección y dimensionamiento de las armaduras.

El programa incluyó además los procedimientos de perforación, colocación de armaduras, inyección y formación del bulbo adherente, junto con el proceso de tesado de los anclajes activos. Se presentaron los equipos utilizados, los controles requeridos durante los trabajos y los ensayos de aceptación destinados a verificar el desempeño del sistema. Finalmente, el disertante compartió recomendaciones de planificación y ejecución, experiencias de obra y enseñanzas obtenidas a partir de intervenciones reales.

Nuestra Asociación de Ingenieros Estructurales (AIE) agradece especialmente a todos los profesionales y participantes que formaron parte del seminario, así como a Soletanche Bachy por su acompañamiento y colaboración. Este tipo de iniciativas contribuyen a fortalecer la capacitación continua y a promover la difusión de técnicas constructivas, criterios de diseño y buenas prácticas vinculadas con la ingeniería estructural y geotécnica, favoreciendo el intercambio de conocimientos y experiencias entre los distintos protagonistas del sector.

La Resolución 236/2024 y sus modificatorias introducen un nuevo escenario para la construcción en la Argentina. Hasta ahora, los aceros importados debían contar con certificación bajo normas IRAM-IAS o atravesar una certificación por lote. Con el esquema actual, también pueden reconocerse referencias internacionales como ASTM, EN, ISO y DIN.

A primera vista, la medida amplía las alternativas disponibles y simplifica la acreditación de conformidad de distintos productos. Sin embargo, que una certificación sea aceptada por la normativa no significa, por sí solo, que el material responda exactamente a las condiciones previstas en un proyecto estructural.

Las normas no siempre exigen lo mismo. Pueden variar, por ejemplo, en los valores de alargamiento, en ciertas características geométricas, en los procedimientos de ensayo o en las verificaciones vinculadas con la adherencia. Por eso, dos productos certificados bajo referencias diferentes pueden presentar comportamientos que no sean idénticos, aun cuando ambos cumplan plenamente con su propia norma.

La cuestión es especialmente relevante porque los reglamentos de construcción y las normas de materiales permanecen estrechamente relacionados. Los criterios de cálculo y las exigencias de comportamiento estructural parten de determinadas propiedades. Si el acero finalmente utilizado fue certificado bajo una norma distinta de la contemplada en el proyecto, esa correspondencia debe revisarse.

Para proyectistas y estructuralistas, el cambio exige una lectura atenta de la documentación técnica. No alcanza con constatar que el producto cuenta con una certificación reconocida: también es necesario verificar que sus propiedades sean compatibles con el reglamento aplicado y con las hipótesis adoptadas durante el diseño.

Cuando existan diferencias significativas, el profesional responsable deberá evaluar si corresponde adaptar especificaciones o recalcular el proyecto. En definitiva, la apertura a nuevas normas amplía las opciones del mercado, pero también vuelve más importante una tarea que siempre estuvo en el corazón de la ingeniería: conocer el material, entender cómo se comporta y asegurar que responda a lo que la estructura necesita.

La construcción de la futura estación Old Oak Common, en el oeste de Londres, alcanzó un nuevo hito con la finalización de los seis andenes subterráneos destinados a los servicios de alta velocidad de HS2. Cada uno posee 450 metros de longitud y se encuentra dentro de la gran caja subterránea de la estación. Desde allí operarán los nuevos trenes que conectarán Londres con West Midlands y, a través de la West Coast Main Line, con otros destinos del norte británico. La ejecución estuvo a cargo de la empresa Balfour Beatty Vinci SYSTRA (BBVS), con Expanded como subcontratista responsable de los trabajos de los andenes.

Desde el punto de vista constructivo, las tareas comenzaron en el mes de abril de 2025 con la ejecución in situ de muros de 1,59 metros de altura, sobre los cuales posteriormente se montaron las losas prefabricadas. En total se utilizaron 1.946 piezas, de hasta 2 por 4 metros y con pesos comprendidos entre cuatro y cinco toneladas.

Los equipos avanzaron simultáneamente desde ambos extremos hasta encontrarse en el centro, conformando tres bloques de andenes tipo isla. Un aspecto relevante de la solución es el vacío dispuesto bajo las plataformas, concebido para alojar instalaciones y servicios, entre ellos, las canalizaciones eléctricas.

Concluida esta etapa estructural, comenzará el acondicionamiento de los andenes, incluyendo locales para personal y equipamiento, estructuras de acero destinadas a ascensores y escaleras mecánicas y, posteriormente, las terminaciones de pisos.

A estos seis andenes subterráneos se sumarán otros ocho en superficie, vinculados con las estaciones Elizabeth Line, Great Western Main Line y Heathrow Express. De esta manera, Old Oak Common se proyecta como uno de los nodos ferroviarios mejor conectados del Reino Unido, con servicios hacia más de un centenar de destinos.

La obra mantiene además una intensa actividad en sus conexiones subterráneas. Hacia el oeste, los trabajos permitirán vincular la caja de la estación con el Northolt Tunnel, mientras que hacia el este continúa la construcción del Euston Tunnel, que enlazará Old Oak Common con la terminal de HS2 en el centro de Londres.

Dos tuneladoras iniciaron su recorrido desde la estación a comienzos del año 2026 y se prevé que alcancen Euston durante 2027. Paralelamente avanza la construcción de los andenes ferroviarios en superficie y para comienzos del próximo año se encuentra prevista la instalación de la primera parte de la gran cubierta de la estación.

Ubicado en la confluencia del río Chicago con el lago Michigan, el proyecto se dispone en una de las zonas con mayores solicitaciones eólicas de la ciudad. Por ello, el comportamiento frente al viento fue uno de los principales condicionantes del diseño estructural desde las primeras etapas del proyecto. Más allá de su escala, el desarrollo constituye un destacado ejemplo de integración entre arquitectura, ingeniería estructural, reutilización de infraestructura existente y tecnologías digitales aplicadas a la construcción.

Los ingenieros estructurales del Estudio Skidmore, Owings & Merrill (SOM) llevaron adelante un exhaustivo programa de ensayos en túnel de viento para optimizar la geometría de las torres, especialmente en sus niveles superiores, donde las acciones eólicas alcanzan su máxima intensidad. La configuración escalonada de los edificios y las terrazas que descienden sobre las fachadas orientadas hacia el este alteran el flujo del aire, disminuyen las presiones sobre la envolvente y reducen las aceleraciones percibidas por los ocupantes, además de generar amplios espacios exteriores para los residentes.

A diferencia de numerosos edificios de gran altura que incorporan amortiguadores de masa sintonizada para controlar las oscilaciones, el complejo adopta una estrategia estructural diferente basada en un sistema continuo de cinturones y outriggers integrado al edificio. Muros de hormigón armado conectan el núcleo central con la estructura perimetral, incrementando significativamente la rigidez global y la resistencia frente a las cargas laterales.

Uno de los componentes más exigentes del sistema es el gran muro cinturón ubicado en el nivel 44, cuya ejecución demandó aproximadamente 300 m³ de hormigón, unas 68 toneladas de acero de refuerzo, más de 1.100 m² de encofrados y la incorporación de 24 aberturas destinadas a la futura instalación del muro cortina.

El proyecto también se destaca por el aprovechamiento de la infraestructura preexistente. En lugar de ejecutar un sistema de fundaciones completamente nuevo, los ingenieros reutilizaron parte de las obras construidas para el cancelado Chicago Spire, incluyendo 20 pilotes perforados en roca de tres metros de diámetro que ya se encontraban ejecutados en el terreno.

La nueva disposición del núcleo estructural fue cuidadosamente diseñada para alinearse con estas fundaciones existentes, permitiendo reducir tanto los costos de construcción como el impacto ambiental asociado a nuevas excavaciones. Antes de iniciar las obras fue necesario extraer más de 75 millones de litros de agua acumulados durante años en la excavación abandonada.

Las herramientas digitales desempeñaron un papel central durante la ejecución de la obra. La metodología Building Information Modeling (BIM) y los procesos de coordinación virtual permitieron gestionar la elevada densidad de armaduras, instalaciones embebidas y componentes de fachada propios de un edificio de esta complejidad.

Asimismo, el empleo de drones para el escaneo periódico de las losas antes de cada etapa de hormigonado facilitó comparar el estado real de la construcción con el modelo digital, detectando posibles desviaciones antes del vertido del hormigón y reduciendo la necesidad de correcciones posteriores.

Las condiciones del emplazamiento representan otro importante desafío para el equipo de ingeniería estructural. Rodeado por el lago Michigan, el río Chicago, importantes arterias viales y edificios residenciales, el proyecto exigió una planificación logística extremadamente precisa. Las características de viento continúan condicionando las secuencias constructivas y las operaciones de izado, al punto que determinadas tareas solo pueden ejecutarse una vez que los sectores correspondientes quedan protegidos mediante la instalación del muro cortina.

Según informó el equipo responsable de la obra, el proyecto ya superó 1,5 millones de horas de trabajo con menos de diez incidentes registrables, un indicador que refleja el nivel de planificación, coordinación y control implementado durante la construcción.

Una vez finalizado, 400 Lake Shore Drive incorporará dos nuevas torres residenciales al frente costero de Chicago y se convertirá en un caso de referencia para la ingeniería estructural contemporánea, al demostrar cómo el diseño arquitectónico, el análisis avanzado frente al viento, la reutilización de fundaciones existentes y las tecnologías digitales pueden integrarse eficazmente en el desarrollo de edificios de gran altura.

La intervención contempla la construcción de una nueva Estación Transformadora equipada con dos sistemas de potencia de 30 MVA cada uno, incorporando 60 MVA de nueva capacidad instalada. Esta configuración permitirá incrementar en un 400 % la potencia disponible, elevándola de los actuales 15 MVA a 60 MVA, con el objetivo de mejorar la confiabilidad, estabilidad y calidad del suministro eléctrico.

El proyecto también incluye la ejecución de una doble alimentación en 132 kV, vinculando la nueva estación con las Estaciones Transformadoras de Necochea y Vivoratá en la provincia de Buenos Aires. Esta configuración aportará mayor redundancia operativa, flexibilidad para las maniobras del sistema y una respuesta más eficiente frente a contingencias, fortaleciendo la seguridad del abastecimiento eléctrico.

La nueva infraestructura desempeñará funciones esenciales dentro del sistema de transporte de energía, permitiendo la transformación de niveles de tensión, la protección de las instalaciones y la operación de los circuitos de alta tensión, además de complementar y ampliar la capacidad de la estación actualmente en servicio.

Una vez finalizada, la obra contribuirá a optimizar el abastecimiento eléctrico en los partidos de Balcarce, Lobería, Necochea y San Cayetano, beneficiando a una población estimada en 182.000 habitantes. Asimismo, responderá al crecimiento de la demanda energética vinculada al Puerto de Quequén y a los desarrollos industriales de su área de influencia, generando condiciones para futuras inversiones productivas.

El presupuesto actualizado para la obra asciende a 34.579 millones de pesos y forma parte del Plan de Transporte y Subtransmisión de Energía Eléctrica de la provincia de Buenos Aires. Dicho programa contempla la ejecución de 26 obras destinadas a fortalecer el sistema de transporte de alta tensión, incluyendo 24 nuevas Estaciones Transformadoras, 2 obras de Líneas de Alta Tensión y la incorporación de 273 kilómetros de nuevas líneas de 132 kV, con el propósito de incrementar la capacidad, confiabilidad y resiliencia de la red eléctrica provincial.

Fuente: Gobierno de la provincia de Buenos Aires.

Los edificios del futuro no sólo deberán estar bien diseñados, sino también ser capaces de aprender continuamente de la información que generan. Bajo esta premisa, el Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental del Imperial College London, junto con las empresas Venturous Group y Neuron Digital, lanzó una iniciativa de investigación destinada a desarrollar tecnologías inteligentes que permitan mejorar la eficiencia, resiliencia y sostenibilidad de los edificios mediante el uso de inteligencia artificial, gemelos digitales (digital twins) y sistemas avanzados de monitoreo.

La iniciativa surge en un contexto particularmente desafiante para el sector de la construcción. Actualmente, los edificios y las actividades constructivas representan alrededor del 34 % de las emisiones globales de dióxido de carbono y consumen aproximadamente el 32 % de la energía mundial. Al mismo tiempo, el aumento de las temperaturas y la mayor frecuencia de olas de calor incrementan la demanda de refrigeración y someten a mayores exigencias a las redes eléctricas, las envolventes edilicias y la infraestructura urbana.

En este escenario, los investigadores sostienen que la eficiencia de un edificio ya no puede depender únicamente de las decisiones tomadas durante el proyecto. El desempeño deberá optimizarse permanentemente a partir del análisis de los datos generados durante su operación.

Un edificio inteligente no consiste simplemente en incorporar una gran cantidad de sensores. Se trata de integrar los sistemas de climatización, ventilación, iluminación, protección solar, seguridad y control de accesos para que intercambien información y respondan automáticamente a las condiciones reales de funcionamiento.

El Internet de las Cosas (IoT) constituye la base de esta infraestructura digital. Los sensores recopilan información sobre ocupación, temperatura, calidad del aire, consumo energético y funcionamiento de los equipos, mientras que los actuadores ejecutan las acciones necesarias para optimizar el comportamiento del edificio, ajustando en tiempo real la ventilación, la iluminación o los sistemas de climatización.

Sobre esa información actúa el denominado gemelo digital, una representación virtual del edificio que integra tanto los datos históricos como los obtenidos en tiempo real. Esta herramienta permite analizar el comportamiento operativo de la construcción, identificar desviaciones respecto del desempeño esperado y evaluar distintas estrategias para mejorar el confort de los ocupantes, reducir el consumo energético y disminuir las emisiones de carbono.

La inteligencia artificial incorpora un nivel adicional de análisis al detectar patrones difíciles de identificar mediante métodos convencionales. Sus aplicaciones incluyen la predicción de la demanda energética, la detección temprana de fallas, la optimización de las estrategias de refrigeración y el apoyo a la toma de decisiones frente a condiciones operativas complejas.

Uno de los aspectos más innovadores del proyecto será la utilización de living labs, edificios reales que funcionarán como laboratorios donde investigadores y empresas podrán evaluar estas tecnologías en condiciones de operación cotidiana. Esta metodología permitirá estudiar cómo variables relativas al comportamiento de los usuarios, las condiciones meteorológicas, el envejecimiento de los equipos o las tareas de mantenimiento influyen sobre el desempeño energético de las construcciones.

La propuesta implica un cambio de paradigma para la ingeniería. El edificio deja de ser considerado una obra terminada cuya eficiencia depende exclusivamente del diseño inicial para convertirse en un activo dinámico, permanentemente monitoreado y susceptible de ajustes continuos durante toda su vida útil.

Los responsables del proyecto reconocen que el principal desafío consiste en desarrollar soluciones técnicamente confiables, económicamente viables y sencillas de administrar. La incorporación de inteligencia artificial y sistemas digitales sólo tendrá sentido si contribuye a reducir el consumo energético, aumentar la resiliencia frente al cambio climático y mejorar el bienestar de los usuarios sin generar una complejidad excesiva en la operación de los edificios.

Si estas investigaciones alcanzan los resultados esperados, los edificios inteligentes podrían transformarse en una herramienta fundamental para avanzar hacia ciudades más eficientes, sostenibles y resilientes, donde la gestión de los datos desempeñe un papel tan importante como el propio diseño estructural y arquitectónico.

El puente Frisco, también conocido como Memphis Bridge, fue concebido a fines del siglo XIX como una infraestructura estratégica para vincular redes ferroviarias a ambos lados del río Mississippi en la ciudad de Memphis, Tennessee, Estados Unidos.

En un contexto donde el cruce más cercano se encontraba a más de 600 km, la obra respondió a una creciente demanda de integración logística entre múltiples líneas ferroviarias que convergían en la región. El proyecto fue autorizado en el año 1885 bajo estrictas condiciones técnicas que priorizaban la navegación fluvial, exigiendo tramos principales sin interrupciones, significativas luces mínimas y elevados gálibos verticales.

El diseño estructural adoptó un esquema de puente en ménsula con múltiples tramos de gran luz. La disposición general incluyó un tramo principal en voladizo de aproximadamente 240 metros, compuesto por brazos en ménsula de cerca de 52 metros y un tramo suspendido central de aproximadamente 137 metros. A ambos lados se dispusieron tramos de anclaje de aproximadamente 189 metros, completando una secuencia estructural que permitía salvar el canal principal sin apoyos intermedios, condición fundamental para no interferir con la navegación. Adicionalmente, se proyectaron tramos de acceso mediante vigas de placa y estructuras de viaducto que extendían la longitud total del sistema.

La tipología estructural adoptada corresponde a una celosía metálica de doble intersección tipo Warren, configurada para optimizar la distribución de esfuerzos en elementos comprimidos y traccionados. La altura de la estructura sobre pilas alcanzaba aproximadamente 23,50 metros, mientras que en el tramo suspendido se reducía a cerca de 17 metros, ajustando la geometría a las solicitaciones internas y al control de deformaciones. El tablero se diseñó para uso mixto ferroviario y vehicular, incorporando restricciones operativas que impedían la circulación simultánea durante el paso de trenes.

Las condiciones impuestas por el gobierno federal evolucionaron durante el desarrollo del proyecto, incrementando los requisitos de gálibo horizontal y vertical hasta valores del orden de 300 metros y 20 metros respectivamente en el canal principal. Estas exigencias derivaron en la necesidad de optimizar las luces y redefinir la configuración estructural, consolidando el uso del sistema en ménsula como una solución adecuada para alcanzar grandes distancias sin apoyos intermedios.

Uno de los aspectos más relevantes del proyecto fue el diseño y ejecución de las fundaciones, resueltas mediante cajones neumáticos que permitieron trabajar a profundidades de hasta 40 metros bajo el nivel del agua. Esta técnica, avanzada para la época, posibilitó alcanzar estratos competentes en un entorno geotécnico complejo caracterizado por depósitos aluviales. Las pilas y estribos fueron dimensionados para resistir tanto las cargas verticales como las acciones horizontales derivadas de corrientes, impactos y esfuerzos transmitidos por el diseño.

La superestructura metálica fue fabricada por la Union Bridge Company y montada mediante procedimientos que requerían una precisa coordinación, especialmente en el cierre del tramo suspendido central. Este proceso implicaba controlar deformaciones y tolerancias en una estructura altamente hiperestática, donde las variaciones térmicas y los efectos de montaje podían inducir esfuerzos adicionales significativos.

El viaducto de acceso en la margen occidental se resolvió mediante una sucesión de aproximadamente 60 tramos de vigas de placa de unos 9 metros de luz, apoyados sobre estructuras de mampostería, seguidos por un tramo en estructura de madera de más de 900 metros de longitud con una pendiente del 1,25 %. Esta combinación de sistemas refleja una transición entre soluciones permanentes y provisionales, optimizando recursos en función de las condiciones del terreno.

El puente fue inaugurado en mayo de 1892 y, al momento de su construcción, su tramo principal se encontraba entre los más extensos del mundo para estructuras en ménsula. Su materialización implicó avances significativos en el cálculo y construcción de grandes estructuras metálicas, consolidando criterios de diseño que luego serían adoptados en obras posteriores. A más de un siglo de su puesta en servicio, la estructura continúa operativa, evidenciando la robustez de sus soluciones y la vigencia de los principios de la ingeniería estructural desarrollados en aquella etapa.

Fuente: Revista Structure, abril de 2026.

El diseño de la Torre Z8, desarrollado por el Estudio Zaha Hadid Architects —ZHA—, propone una «ciudad vertical» de usos mixtos que integra plantas de oficinas con espacios comerciales, gastronómicos, culturales y recreativos. El conjunto se vincula, además, con la red local de metro y el sistema ferroviario nacional.

Mediante la combinación de plantas de oficinas abiertas, espacios compartidos en atrios y equipamientos de carácter público, la torre, de 140 metros de altura, configura una estructura espacial altamente adaptable, capaz de responder a los diversos y cambiantes requerimientos de las empresas contemporáneas.

La fachada occidental incorpora una sucesión de terrazas y atrios que introducen el paisaje del parque central adyacente en el núcleo de la torre. Esta operación define una galería de terrazas ajardinadas desarrolladas a lo largo de toda la altura del edificio y conectadas con el patio deprimido ubicado en su base.

Al integrar la arquitectura de la Torre Z8 con el paisaje natural del parque central del distrito, el proyecto invita a la ciudad a ingresar en el corazón del proyecto y establece una nueva y atractiva ventana hacia el dinamismo del Distrito Central de Negocios de Beijing.

Aletas exteriores verticales se prolongan desde los montantes que sostienen el sistema de fachada vidriada modular de la Torre Z8. Estos elementos proporcionan una protección solar efectiva durante los meses de verano, característicos del clima continental de la ciudad de Beijing.

La envolvente térmica optimizada minimiza las pérdidas de calor durante los fríos meses de invierno, cuando las temperaturas medias de la urbe se sitúan por debajo de los cero grados.

Las amplias galerías públicas y los atrios distribuidos a lo largo del proyecto favorecen el ingreso de iluminación natural y la ventilación. Estas estrategias optimizan el confort de los ocupantes y mejoran el comportamiento ambiental general de la torre.

A partir de una lógica espacial coherente y de un sistema de terrazas superpuestas, el diseño estructural de la Torre Z8 se integra con la planificación urbana circundante y con el paisaje natural del parque central del distrito.

La propuesta se define por el dinamismo de la capital china y por la posición de Beijing como centro global de negocios, administración y creatividad.

La Asociación de Ingenieros Estructurales (AIE), junto con Soletanche Bachy, organiza el seminario “Anclajes activos: diseño, control y ejecución”, una propuesta de capacitación especializada destinada a profundizar en los fundamentos, criterios de diseño, ensayos, materiales, controles de calidad y aspectos vinculados con la ejecución de los sistemas de anclajes al terreno.

El seminario se llevará a cabo exclusivamente en formato virtual, a través de la plataforma Zoom, los días jueves 15 y viernes 16 de octubre de 2026, en el horario de 15:00 a 18:00 horas. La acreditación se realizará de 14:50 a 15:00 horas. Las personas que asistan de forma virtual deberán conectarse a través de una cuenta con usuario de Zoom, gratuita o paga. Cada jornada contempla 2,5 horas de exposición y 30 minutos de preguntas, con un intervalo. La carga horaria podrá variar en función de la velocidad de exposición del disertante y el intercambio con los asistentes.

La capacitación estará a cargo de Pablo G. Méndez Arévalo, Ingeniero Civil con Máster en Ciencias de la Ingeniería, mención Estructuras y Geotecnia, y más de 10 años de experiencia en ingeniería geotécnica y estructural aplicada a proyectos de gran escala. Actualmente se desempeña como director técnico de Soletanche Bachy Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil, donde lidera las áreas de Ingeniería, Gerencia de Materiales y Sistema de Calidad. Cuenta con experiencia en diseño de excavaciones profundas, sistemas de contención, anclajes activos, fundaciones especiales, estabilidad de taludes y ensayos de integridad y carga.

El seminario tiene como objetivos presentar los fundamentos de los anclajes al terreno, su definición, historia, aplicaciones, componentes, clasificación, materiales y accesorios; revisar las normativas y recomendaciones aplicables, su evolución, las familias normativas, sus diferencias y el contexto local; y desarrollar los criterios de diseño geotécnico y estructural, incluyendo modos de falla, geometría, seguridad geotécnica, interfaz lechada-tendón y flujo de diseño.

Asimismo, se analizarán los principales ensayos de anclajes, los equipos utilizados y los criterios para interpretar sus resultados. La capacitación abordará los materiales y los controles de calidad asociados con la fabricación, la longitud libre, el bulbo adherente, las lechadas, las inyecciones y la puesta en carga. También se revisarán los puntos de control, la documentación mínima, las verificaciones en obra, los errores frecuentes y las exigencias para proyectistas y dirección de obra, con referencias a aplicaciones locales.

Durante el primer módulo, denominado “Introducción, normativa y diseño geotécnico-estructural”, se desarrollarán las generalidades, definición, historia, aplicaciones, componentes, clasificación, materiales, accesorios y obras de referencia. Se estudiarán también las normativas y recomendaciones, la necesidad de contar con normas, su evolución, las familias normativas, su comparación y el contexto local. El diseño geotécnico y estructural comprenderá los modos de falla, el diseño geotécnico, la definición de la geometría, la seguridad geotécnica, el diseño estructural, la interfaz lechada-tendón y el flujo de diseño. El módulo finalizará con un bloque de preguntas.

El segundo módulo, “Ensayos, materiales, control de calidad y aplicaciones locales”, comprenderá una introducción a los ensayos, tipos de ensayos, PTI/FHWA, TA2020, equipos e interpretación. En materia de materiales y control de calidad se tratarán la fabricación, longitud libre y bulbo adherente, elementos de puesta en carga, lechadas, inyecciones y puesta en carga. También se analizarán los puntos de control y aplicaciones locales, incluyendo documentación mínima, verificaciones en obra, control de puesta en carga, planillas de registro, errores frecuentes y requisitos para proyectistas y dirección de obra. Este módulo concluirá igualmente con un bloque de preguntas.

Los valores de inscripción son de $ 73.500 para Socios AIE y estudiantes y de $ 147.000 para No socios. Para asistentes online desde el exterior del país, el valor es de U$S 120,00 (PayPal).

El cupo es limitado hasta 300 participantes, según orden de inscripción. Se aclara especialmente que el seminario será grabado, pero la grabación no será compartida, por lo cual, los inscriptos deberán asistir de forma sincrónica al seminario.