El ingeniero Resit Yildiz es director de proyectos en Limak, uno de los contratistas más grandes de Turquía. La empresa tiene una reputación de rápido crecimiento por entregar megaproyectos a tiempo y dentro del presupuesto, algo poco común en el ámbito de la construcción europea actual.
La finalización con éxito de grandes proyectos como el aeropuerto de Estambul y la presa Yusufeli no pasó desapercibida para el FC Barcelona, que este año ofreció a Limak el contrato para aumentar la capacidad de su mítico Camp Nou.
Resit Yildiz, director de la mencionada empresa constructora, fue el responsable del desarrollo del puente colgante Çanakkale en el noroeste de Turquía, que cuenta por primera vez con el tramo central más largo jamás construido. “Este fue un viaje muy trabajoso para nosotros, aunque la fase de construcción en sí solo duró cuatro años y medio. Se necesitaron los esfuerzos de 17.000 personas para construir el puente”, expresó el ingeniero.
Uno de los mayores desafíos que enfrentó Yildiz durante ese tiempo no fue de ingeniería, sino la necesidad de mantener operaciones las 24 horas durante el bloqueo provocado por la pandemia del COVID-19, para garantizar la oportuna entrega del proyecto.
De hecho, Yildiz tuvo que imponer un aislamiento entre sus propios equipos de diseño y construcción, y asegurar que todos estuvieran de acuerdo con el plan. Él mismo vivió en el lugar, sumergiéndose completamente en la obra. Dice que la necesidad de completar proyectos rápidamente es más que una cuestión de orgullo: “son simples matemáticas”.
Un adecuado período de construcción de cuatro años ha dejado a la empresa 12 años para recuperar los costos de los peajes. Cualquier retraso en la entrega del puente habría impactado directamente en el resultado final.
Entonces, no hay presión sobre un proyecto que ofrece primicias mundiales, incluido el tramo central más largo jamás creado y las torres colgantes más altas, sin mencionar algunos de los elevadores flotantes más pesados jamás creados para un puente colgante.
El puente de Çanakkale es increíblemente largo, con sus 4,6 km, pero lo más importante es su tramo central, el más extenso de cualquier puente colgante del mundo, con 2.023 m. Esta obra fue diseñada para atravesar el estrecho de los Dardanelos, notable por sus poderosas corrientes y fuertes vientos.
Teniendo en cuenta dichos factores, Yildiz expresa: “No se pueden simplemente sentar las bases en el fondo del mar; es necesario planificar muchos preparativos. Cada huella de cimiento es igual al área de un campo de fútbol de 74 m por 83 m. Las alturas también son enormes: 25 m, equivalentes en promedio a las de un edificio de ocho plantas».
También vale la pena señalar que debajo de esos cimientos hay enormes pilotes de 2,5 m de diámetro y 46 m de longitud, casi todos los cuales tuvieron que ser martillados bajo el lecho marino.
“Utilizamos diferentes tecnologías, como el martillo hidráulico más grande del mundo que podía funcionar bajo el agua para hincar los pilotes. De hecho, muchas de las tecnologías aplicadas en este puente fueron las más grandes del mundo. Por ejemplo, las grúas de elevación pesada que construyeron las torres eran las más grandes, tanto en términos de altura como de capacidad de elevación, y no existían antes de este proyecto; fueron diseñadas y fabricadas específicamente para el puente”, sostiene el especialista.
Analizando las primeras etapas del proyecto, vale la pena considerar la construcción del dique seco, que, con 266 m por 198 m, tenía aproximadamente el tamaño de cuatro campos de fútbol. Toda esta zona tuvo que ser excavada a una profundidad de entre 9,5 y 10,5 m.
En esta “arena” hundida se construyeron parcialmente los dos cajones del puente, uno para la torre en el lado europeo y otro en el lado asiático. Una vez terminados, los dos cajones tenían un peso combinado de 99.000 toneladas y requirieron un volumen combinado de 37.000 m3 de hormigón. Concluidos los cajones, se permitió que entrara agua en el área hundida, habilitando que los mismos se elevaran hasta el nivel del Estrecho de los Dardanelos.
El ingeniero Yildiz afirma que ese fue uno de los momentos más críticos y angustiosos del proyecto. “Es importante que hagas los cálculos con mucha precisión, porque si te equivocas, a pesar de llenar el dique seco con agua, los cajones no flotarán, no podrás remolcarlos y el esfuerzo será totalmente en vano”.
Recuerda muy bien el día de la inundación del varadero: “Aunque teníamos los mejores ingenieros y habíamos verificado los cálculos, ese día estábamos todos muy nerviosos. La operación completa demandó unas 36 horas para bajar el cajón al fondo del mar».
