Construido en 1960, el puente presenta una longitud total de 712 metros, con seis tramos que combinan estructuras reticuladas de acero de altura variable y un tramo extremo resuelto mediante vigas longitudinales. La superestructura se apoya sobre cinco pilas de hormigón y dos estribos, y soporta el tránsito de la Ruta 97, con una proporción de vehículos pesados cercana al 30 % del flujo total, condición que incrementa las exigencias sobre sus componentes estructurales.

En el marco de los servicios de ingeniería, se llevaron a cabo exhaustivas campañas de inspección con el objetivo de evaluar el estado estructural del puente y definir estrategias para extender su vida útil.

Estas inspecciones permitieron identificar la presencia de corrosión avanzada en numerosas placas de unión (gusset plates), particularmente en aquellas vinculadas a los cordones inferiores del reticulado, donde convergen montantes y diagonales. La patología detectada evidenciaba pérdidas de sección significativas y un comportamiento no uniforme del daño, con corrosión asimétrica en ambas caras de las placas.

A partir de una inspección general realizada en el año 2021, se determinó la necesidad de avanzar con estudios más detallados en las zonas comprometidas. En 2022 se desarrollaron inspecciones dirigidas que incluyeron mediciones ultrasónicas del espesor remanente de las placas de unión, aplicadas sobre una malla de puntos distribuidos en las áreas corroídas. Estas mediciones permitieron cuantificar la pérdida de sección promedio y evaluar la variabilidad del daño, aunque no aportaron información directa sobre la distribución exacta de la corrosión entre caras opuestas de cada placa, aspecto crítico para el análisis estructural.

La evaluación de la capacidad resistente de las placas se llevó a cabo conforme a la normativa canadiense CSA S6 y su suplemento provincial, complementada con los criterios establecidos en el Manual AASHTO para la Evaluación de Puentes (AASHTO MBE, 3ª edición). Dado que estas normas ofrecen lineamientos limitados para el análisis de placas de unión con corrosión localizada, el equipo técnico adoptó un enfoque conservador que contempló dos aspectos fundamentales: la reducción efectiva del espesor resistente y la generación de esfuerzos adicionales por flexión fuera del plano derivados de la corrosión asimétrica.

Para los distintos modos de falla considerados —corte, tracción y compresión— se definieron espesores efectivos en función del plano resistente correspondiente, promediando los valores medidos mediante ultrasonido. En el caso de las verificaciones a compresión, se adoptó el criterio del ancho de Whitmore, evaluando la sección efectiva promedio a lo largo del plano comprimido. Asimismo, se analizó el efecto de la excentricidad del espesor remanente, estableciendo límites para considerar la influencia de la corrosión asimétrica sobre la respuesta estructural, conforme a los criterios del AASHTO MBE.

Ante la ausencia de guías normativas específicas para situaciones donde dichos límites resultan superados, se desarrolló una metodología adicional que modeló las placas de unión como elementos tipo columna-viga, incorporando momentos flectores inducidos por la excentricidad del perfil corroído.

Las fuerzas axiales y los momentos resultantes se combinaron de acuerdo con los criterios de interacción establecidos en la normativa, permitiendo una evaluación más realista de la capacidad residual de los nudos críticos.

Con el fin de validar los resultados obtenidos mediante los métodos normativos, se llevó a cabo un análisis avanzado mediante elementos finitos de uno de los nudos más comprometidos del puente. El modelo tridimensional incluyó explícitamente la geometría real de las placas corroídas, incorporando las pérdidas de espesor determinadas durante las inspecciones. Los resultados del análisis lineal elástico mostraron concentraciones significativas de tensiones de Von Mises en las placas sometidas a compresión, particularmente en correspondencia con las diagonales comprimidas del reticulado, en concordancia con las hipótesis adoptadas en la evaluación normativa.

El análisis no lineal permitió identificar mecanismos de plastificación progresiva y modos de inestabilidad local asociados a la pérdida de rigidez de las placas corroídas. No obstante, los resultados confirmaron que, para los niveles de carga considerados en la evaluación, la metodología normativa adoptada proporcionaba estimaciones razonablemente conservadoras de la capacidad resistente, respaldando las decisiones de intervención propuestas.

A partir de estas conclusiones, se diseñó un esquema de refuerzo estructural orientado a restituir la capacidad resistente de los nudos deficientes sin comprometer la operatividad del puente. La solución adoptada consistió en la incorporación de placas adicionales (doubler plates) atornilladas sobre las caras internas de las placas existentes, ajustadas a la geometría de los elementos verticales y diagonales concurrentes. El sistema incluyó el reemplazo progresivo de los elementos de unión mediante pernos de ajuste preciso, garantizando la transferencia adecuada de esfuerzos de corte y evitando desplazamientos relativos durante la ejecución.

Las zonas con pérdida severa de sección fueron previamente reparadas mediante materiales compuestos epoxi, utilizados para rellenar vacíos y asegurar una superficie de contacto continua entre las placas existentes y los refuerzos. Esta estrategia permitió mantener la continuidad estructural y mejorar el comportamiento a largo plazo frente a nuevas acciones de corrosión.

Las tareas de refuerzo se ejecutaron mayoritariamente en horario nocturno, con el puente operando en régimen de tránsito alternado, lo que permitió minimizar el impacto sobre la circulación y garantizar la seguridad estructural en todas las etapas de obra. El control de cargas durante la ejecución fue un aspecto central del proceso, verificándose la capacidad portante del sistema reforzado para las solicitaciones temporales y definitivas.

La experiencia del Taylor Bridge constituye un relevante caso de referencia para la ingeniería estructural aplicada a la evaluación y rehabilitación de puentes metálicos existentes. El proyecto demuestra la importancia de integrar técnicas de inspección avanzada, criterios normativos, análisis numérico y específicas soluciones constructivas para abordar patologías complejas como la corrosión localizada en placas de unión, una de las problemáticas más frecuentes en estructuras reticuladas de acero de mediana y gran antigüedad.

Fuente: Adaptado de “Inspection, Evaluation, and Rehabilitation of the Taylor Bridge Gusset Plates”, publicado en STRUCTURE Magazine, febrero de 2026.