La obra, de 2,7 km de longitud, se desarrolla mediante el sistema cut-and-cover dentro de una trinchera de poca profundidad, técnica que permite ejecutar la estructura y luego restituir el terreno y la vegetación, integrando el ferrocarril al entorno rural.

Desde el punto de vista estructural, el túnel se materializa a partir de segmentos prefabricados de hormigón armado, configurados en una sección transversal en forma de “M”, con dos galerías independientes para vías en sentido norte y sur.

Cada módulo se compone de cinco elementos prefabricados, cuya geometría y secuencia de montaje se encuentran orientadas a maximizar la repetitividad, reducir tolerancias y acelerar la ejecución en obra. El diseño se inspira en soluciones empleadas en líneas de alta velocidad francesas, adaptadas a las condiciones geotécnicas y logísticas del sitio.

La obra ya alcanzó el primer kilómetro de estructura ensamblada. La realineación temporal de la ruta local B4525 permitió liberar el área necesaria para continuar con la excavación y el montaje del siguiente tramo, manteniendo la circulación vehicular sin interferencias críticas con el frente de obra.

El proceso constructivo se desarrolla en etapas claramente definidas. Inicialmente se ejecuta la excavación de la trinchera, seguida por la colocación de una capa de hormigón de limpieza (blinding), que actúa como base de apoyo y nivelación para los segmentos prefabricados.

Para incrementar la productividad, las armaduras asociadas a esta etapa se suministran en formato de mallas enrollables, con barras paralelas unidas mediante flejes metálicos, capaces de reducir los tiempos de colocación y preparación previos al hormigonado.

El montaje de los segmentos prefabricados constituye el núcleo del proceso. A partir de la experiencia adquirida en el túnel verde de Chipping Warden, también ubicado en West Northamptonshire, se introdujeron mejoras en la logística de suministro, en los dispositivos de izaje y en la secuencia de posicionamiento, logrando una instalación más precisa y continua. Actualmente, los equipos alcanzan un ritmo de cinco a seis segmentos por día, más del doble del registrado en los ciclos iniciales del proyecto.

Una vez completado el ensamblaje de la sección en “M”, se ejecuta la losa inferior (invert slab), que constituye la base estructural de la superestructura ferroviaria. Esta fase fue optimizada mediante cambios en la dirección de suministro del hormigón y la incorporación de jaulas de armadura prefabricadas, lo cual permitió duplicar la velocidad de ejecución respecto de los métodos originales.

El espacio central superior de la sección, correspondiente al valle de la “M”, se rellena con hormigón aireado, material que ofrece ventajas en términos de velocidad de colocación, control de densidad y comportamiento mecánico frente a los rellenos granulares tradicionales.

Las modificaciones de proceso fueron previamente ensayadas en un tramo experimental del túnel de Chipping Warden. Esto permitió validar constructivamente cada ajuste sin afectar el cronograma general. El enfoque de prueba y optimización redujo las interfaces entre equipos, mejoró la coordinación en un frente de trabajo de geometría y espacio restringidos y aportó mayor robustez al programa frente a contingencias.

La experiencia técnica acumulada en Greatworth constituye un caso de interés para la ingeniería estructural aplicada a infraestructuras ferroviarias de gran escala, donde la estandarización de componentes, la industrialización del hormigón prefabricado y la optimización de procesos resultan determinantes para alcanzar eficiencia, calidad y previsibilidad en obras de elevada complejidad.

Fuente: HS2.