La operación, considerada una primicia técnica a nivel nacional, permitió reducir de manera significativa las afectaciones al tránsito y marcó un significativo avance en la ejecución de esta infraestructura estratégica en el Reino Unido.

La maniobra, que se llevó a cabo en 17 horas, conformó la etapa final de un proceso constructivo desarrollado en tres fases para posicionar el tablero que transportará trenes de alta velocidad hacia Birmingham y el norte del país. A diferencia de maniobras previas, que requirieron la interrupción total de la calzada durante todo un fin de semana, en esta ocasión se adoptó un método conocido como “deslizamiento totalmente restringido”, el cual permitió llevar adelante la operación manteniendo el tránsito en funcionamiento.

El desarrollo de esta técnica fue resultado del trabajo conjunto entre el contratista principal Balfour Beatty Vinci (BBV) y National Highways. Previamente, se efectivizó un corrimiento parcial nocturno de la estructura para garantizar el apoyo completo sobre los pilares de hormigón antes del deslizamiento definitivo, el cual se practicó a una velocidad aproximada de 13 metros por hora.

Desde el punto de vista estructural, el viaducto se encuentra conformado por una sección hueca de doble cajón de acero patinable, material responsable de generar una capa natural de protección frente a la corrosión y reducir las necesidades de mantenimiento. La estructura se apoya sobre cuatro pares de pilas de hormigón, con alturas de hasta 9,90 metros, e incorpora específicas medidas de mitigación acústica mediante parapetos de gran altura.

El sistema constructivo prevé el ensamble lateral de cada tramo antes de su empuje sobre la autopista, estrategia capaz de optimizar los tiempos de obra y minimizar las interferencias. En esta fase, el desplazamiento se llevó a cabo mediante strand jacks y apoyos de baja fricción, utilizando materiales habitualmente empleados en aplicaciones antiadherentes.

Con esta operación, la construcción del viaducto M6 South alcanza aproximadamente el 50 % de avance. Durante 2026 se repetirá el procedimiento para el tablero oeste, el cual correrá en paralelo al ya instalado y permitirá el paso de trenes en sentido contrario. El diseño estructural fue desarrollado por la Design Joint Venture de Balfour Beatty Vinci, integrada por Mott MacDonald, SYSTRA y WW+P Architects.

Este tipo de intervenciones pone de relieve el papel central de la ingeniería estructural en la adopción de soluciones innovadoras que combinan seguridad, eficiencia constructiva y reducción del impacto sobre la comunidad, reafirmando la importancia de la planificación y el desarrollo tecnológico en las grandes obras de infraestructura.

Fuente de texto e imágenes: HS2.