San Francisco

El desmantelamiento del tramo principal este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland, constituye una prueba superada exitosamente por la ingeniería estructural, la cual sin dudas, sirve para agregar valor y conocimientos ante futuros similares planteos. Tras la construcción del nuevo tramo este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland en el año 2013, la fase 1 del desmantelamiento del antiguo tramo incluyó el requisito de retirar pieza por pieza del tramo principal de la armadura en voladizo. El cruce del citado puente era el más largo del mundo cuando se inauguró en 1936. Estaba formado por una serie de estructuras que comprendían un tramo oeste de dos puentes colgantes consecutivos; un túnel a través de la isla Yerba Buena; y un East Span formado por una gran armadura en voladizo y numerosos otros tramos de armadura. Luego de un terremoto de magnitud 7.1 acaecido en el año 1989, una parte del East Span se derrumbó, requiriendo del Departamento de Transporte de California efectuar una evaluación sísmica del cruce en su totalidad. Tras la investigación, se decidió que si bien el trabajo de reacondicionamiento sísmico debería llevarse a cabo en el West Span, sería más rentable a largo plazo reconstruir el East Span para cumplir con los criterios de diseño sísmico requeridos. Luego de un período de construcción de once años, el nuevo cruce East Span, que incluye una estructura de suspensión autoanclada y un viaducto de hormigón domado prefabricado, se abrió al tráfico en septiembre del año 2013. La demolición del tramo este del viejo puente de dos millas de largo comenzó en octubre de 2013. La Fase 1 de su demolición incluyó el desmantelamiento del tramo principal este. La Fase 2 planteó el desmantelamiento de la serie de tramos de armadura de 153 m y 88 m, al este del tramo principal. La Fase 3 eliminó la totalidad de los pilares, pilotes y cimientos. El antiguo East Main Span era un puente de armadura de acero en voladizo que constaba de armaduras construidas y elementos de arriostramiento compuestos de placas y secciones laminadas. Las cuerdas y las diagonales más grandes tenían forma de caja con placas sólidas en los cuatro lados. Los miembros más ligeros estaban enrejados con ángulos de entrelazado y barras. Se utilizaron eyebars para cuerdas y diagonales primarias con grandes cargas de tensión. El tramo principal tenía aproximadamente 736 m de largo con un espacio libre de 428 m entre los dos pilares principales del puente. En la configuración original, el piso superior transportaba tráfico de automóviles en ambas direcciones y el piso inferior transportaba trenes y camiones. En la década de 1960, se modificó la cubierta del puente para eliminar el tráfico de trenes. Después de la modernización, el piso superior transportaba todo el tráfico hacia el oeste (hacia San Francisco) y el piso inferior el tráfico hacia el este (a Oakland). Se completaron reacondicionamientos adicionales luego del terremoto de Loma Prieta de 1989 para reparar los daños causados ​​por el terremoto y mejorar el rendimiento sísmico futuro. En los años posteriores al terremoto, se determinó que sería prohibitivo modernizar el puente para cumplir con todos los requisitos de diseño sísmico moderno, y esto contribuyó a la decisión de construir un nuevo puente y desmantelar el tramo este original. Fuente: https://www.lusas.com/case/bridge/bay_bridge_east_main_span_demolition.html