AIE – Asociación de Ingenieros Estructurales

San Francisco

Puentes destacados

La Cámara Argentina del Acero elaboró un relevamiento de los puentes más destacados a nivel mundial construidos parcial o totalmente con acero. Entre ellos, figura una gran obra argentina que sobresale por su ingeniería estructural y diseño: el Puente Zárate-Brazo Largo. Desde los inicios de la humanidad, la necesidad de atravesar obstáculos naturales llevó a la creación de puentes. Aunque estas estructuras existen desde tiempos remotos, el puente Britannia en Gales, construido en 1850, marcó un antes y un después al ser el primero en usar acero. Este material se impuso por su resistencia, costo accesible y durabilidad. Sin embargo, el acero solo pudo producirse de manera masiva y eficiente a partir de 1856 con la invención del horno Bessemer y del proceso Siemens-Martin en 1865. Desde entonces, este material permitió construir verdaderos íconos de la ingeniería estructural, como el Golden Gate en San Francisco y el puente de Brooklyn en Nueva York. Uno de los más icónicos es el citado Golden Gate, inaugurado en 1937 en San Francisco, Estados Unidos. Con una extensión de 2.737 metros, fue el puente más largo del mundo en su época. Diseñado por Joseph Strauss, su estructura se sostiene gracias a dos torres de 227 metros de altura. Su color distintivo, el international orange, no solo previene la corrosión, sino que lo hace visible en la densa niebla de la bahía. Además, este puente se ha convertido en el símbolo de la ciudad, con seis carriles para vehículos. Otro ejemplo es el puente de Brooklyn, inaugurado en 1883 en la ciudad de Nueva York. Con 1.825 metros de largo, fue pionero en el uso de un sistema de suspensión con cables de acero. Este puente conecta Manhattan con Brooklyn y es una pieza clave para la movilidad, especialmente en invierno, cuando las aguas congeladas impiden el tránsito de ferrys. Su diseño incluye dos niveles: uno para vehículos y otro para peatones y bicicletas. En Australia, el Sydney Harbour Bridge destaca en la bahía de Sídney. Construido entre 1924 y 1932 con 50.000 toneladas de acero, tiene una longitud total de 1.149 metros y un tramo central de 503 metros. Su diseño, a cargo de Jorn Utzon, incluye ocho carriles vehiculares y dos líneas de ferrocarril en el nivel inferior. En Singapur, el puente Helix es una obra moderna que se extiende 280 metros sobre la bahía Marina. Con una estructura en forma de doble hélice, utiliza 1.650 toneladas de acero y combina diseño estético con funcionalidad. Ofrece miradores estratégicos y un sistema de sombras para proteger a los peatones. Entre estas grandes obras se encuentra un puente argentino que conecta el litoral con el resto del país. Su planificación comenzó en la década del 60 y fue inaugurado en 1977 bajo la dirección del ingeniero Roberto Sanmartino: el puente Zárate – Brazo Largo. Dichos puentes ferrocarreteros permanecen sostenidos por obenques y tensores, con tramos principales de acero y una losa de hormigón. Ambos tienen 550 metros de longitud y cruzan los brazos Paraná Guazú y Paraná de las Palmas, que forman parte del río Paraná. Elevados a 50 metros sobre el nivel del agua, permiten la navegación fluvial. Estas estructuras destacan no solo por su funcionalidad, sino también por su aporte al desarrollo y la integración territorial de Argentina. Fuente: Diario La Nación. Es posible acceder a más información técnica de esta obra ingresando aquí:

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Acueducto Santa Fe – Córdoba

Continúan los avances en la construcción del Acueducto Interprovincial Santa Fe – Córdoba, que en su Etapa I impactará directamente a 410 mil habitantes de ambas provincias, abarcando el tramo entre Coronda y San Francisco y suministrando agua potable a 54 localidades. Esta obra trascendental y única en el país es gestionada conjuntamente por dos provincias clave para la agroindustria y la producción nacional. El proyecto completo contempla la instalación de 500 kilómetros de cañería, incluyendo conductos troncales y ramales secundarios. La directora Provincial de Acueductos, Paula Nardín, explicó que actualmente se están desarrollando las fases iniciales de la obra, incluyendo la construcción de la infraestructura básica, como la obra de toma, la planta potabilizadora y la estación de bombeo Nº 1. En paralelo, se avanzará en la dotación de infraestructura eléctrica y en la construcción del ramal de conexión a Coronda. Nardín adelantó que en aproximadamente un mes se llevará a cabo el cruce de la Ruta Nacional Nº 11, utilizando el método tunnel liner con excavación manual para instalar una cañería de 1,7 metros de diámetro. El proyecto es gestionado por una Unidad Ejecutora biprovincial, en la que Santa Fe está representada por el director ejecutivo de la Agencia de Cooperación Económica y Financiamiento Externo, Gonzalo Saglione, y la ya mencionada directora provincial de Acueductos, Paula Nardín. La Etapa I del proyecto se encuentra dividida en 8 bloques, y actualmente se trabaja en el primero de ellos, que beneficiará a 20.000 habitantes de Coronda. Las tareas en el Bloque A de la Fase I incluyen la construcción de la obra de toma, conducciones, estación de bombeo, planta potabilizadora e instalaciones eléctricas. Una vez completada la Etapa I, se estima que el acueducto beneficiará directamente a 410.000 habitantes en el tramo entre Coronda y San Francisco. En su totalidad, las Etapas I y II (que se extenderán hasta Córdoba capital) proveerán agua potable a más de 1.000.000 de personas en 83 localidades de ambas provincias. Fuente: Gobierno de la provincia de Santa Fe.

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Puente desmantelado

El desmantelamiento del tramo principal este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland, constituye una prueba superada exitosamente por la ingeniería estructural, la cual sin dudas, sirve para agregar valor y conocimientos ante futuros similares planteos. Tras la construcción del nuevo tramo este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland en el año 2013, la fase 1 del desmantelamiento del antiguo tramo incluyó el requisito de retirar pieza por pieza del tramo principal de la armadura en voladizo. El cruce del citado puente era el más largo del mundo cuando se inauguró en 1936. Estaba formado por una serie de estructuras que comprendían un tramo oeste de dos puentes colgantes consecutivos; un túnel a través de la isla Yerba Buena; y un East Span formado por una gran armadura en voladizo y numerosos otros tramos de armadura. Luego de un terremoto de magnitud 7.1 acaecido en el año 1989, una parte del East Span se derrumbó, requiriendo del Departamento de Transporte de California efectuar una evaluación sísmica del cruce en su totalidad. Tras la investigación, se decidió que si bien el trabajo de reacondicionamiento sísmico debería llevarse a cabo en el West Span, sería más rentable a largo plazo reconstruir el East Span para cumplir con los criterios de diseño sísmico requeridos. Luego de un período de construcción de once años, el nuevo cruce East Span, que incluye una estructura de suspensión autoanclada y un viaducto de hormigón domado prefabricado, se abrió al tráfico en septiembre del año 2013. La demolición del tramo este del viejo puente de dos millas de largo comenzó en octubre de 2013. La Fase 1 de su demolición incluyó el desmantelamiento del tramo principal este. La Fase 2 planteó el desmantelamiento de la serie de tramos de armadura de 153 m y 88 m, al este del tramo principal. La Fase 3 eliminó la totalidad de los pilares, pilotes y cimientos. El antiguo East Main Span era un puente de armadura de acero en voladizo que constaba de armaduras construidas y elementos de arriostramiento compuestos de placas y secciones laminadas. Las cuerdas y las diagonales más grandes tenían forma de caja con placas sólidas en los cuatro lados. Los miembros más ligeros estaban enrejados con ángulos de entrelazado y barras. Se utilizaron eyebars para cuerdas y diagonales primarias con grandes cargas de tensión. El tramo principal tenía aproximadamente 736 m de largo con un espacio libre de 428 m entre los dos pilares principales del puente. En la configuración original, el piso superior transportaba tráfico de automóviles en ambas direcciones y el piso inferior transportaba trenes y camiones. En la década de 1960, se modificó la cubierta del puente para eliminar el tráfico de trenes. Después de la modernización, el piso superior transportaba todo el tráfico hacia el oeste (hacia San Francisco) y el piso inferior el tráfico hacia el este (a Oakland). Se completaron reacondicionamientos adicionales luego del terremoto de Loma Prieta de 1989 para reparar los daños causados ​​por el terremoto y mejorar el rendimiento sísmico futuro. En los años posteriores al terremoto, se determinó que sería prohibitivo modernizar el puente para cumplir con todos los requisitos de diseño sísmico moderno, y esto contribuyó a la decisión de construir un nuevo puente y desmantelar el tramo este original. Fuente: https://www.lusas.com/case/bridge/bay_bridge_east_main_span_demolition.html

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